ممرُّ الخليج-البحر الأسود: حقبةٌ جديدةٌ للتجارةِ بين إيران وأوروبا أم مُجرّد خطرٍ آخر؟

على الرُغمِ من أنَّ نجاحه غير مضمون، فإنَّ ممر “الخليج العربي-البحر الأسود” لديه القدرة على تغيير التجارة بين إيران وأوروبا بشكل جذري. إن طهران تتخذ خطوة استراتيجية جريئة بهذا المسعى لتعزيز العلاقات مع جيرانها وتوسيع نفوذها التجاري.

أُومود شوكري*

في العام 2016، اقترحت إيران مبادرةً إقليمية لتطوير ممر النقل والعبور الدولي بين الخليج العربي والبحر الأسود، والذي سيشمل أرمينيا وأذربيجان وجورجيا وبلغاريا واليونان. سيبدأ هذا الممر المُتعدّد الوسائط في إيران في بندر عباس، ويتجه شمالًا عبر البلاد، ويستمر إلى أرمينيا أو أذربيجان، ويربط بين أربعة أحواض بحرية رئيسة: الخليج العربي، وبحر عُمان، وبحر قزوين، والبحر الأسود. وعلى الرُغم من عدم تنفيذه بعد، تظلُّ المبادرة ذات صلة اليوم في سياق المنافسة الاستراتيجية، حيث تُقدّمُ لإيران والدول المشاركة طريقًا تجاريًا بديلًا يتجاوز ممرّات الشحن التقليدية التي يُهيمن عليها الغرب، مما قد يؤدّي إلى إعادةِ تشكيل الديناميكيات الاقتصادية الإقليمية والنفوذ الجيوسياسي.

بعد ثماني سنوات، لا يزال ممرُّ الخليج العربي-البحر الأسود تصوُّرًا إلى حدٍّ كبير، حيث يقتَصرُ التقدّمُ على دراساتِ الجدوى والمناقشات الديبلوماسية ويُعرقله الحد الأدنى من تطوير البنية الأساسية. لا يوجدُ خطُّ سككٍ حديدية بين إيران وأرمينيا، ولا يزال قسم السكك الحديدية البالغ طوله 165 كيلومترًا والذي يربط إيران وأذربيجان غير مَبني. ونتيجةً لذلك، لا يوجدُ ممرٌّ مُتعدّدُ الوسائط يعمل بكامل طاقته، وتتجاوزُ أوقات النقل الكفاءة المُتَوَقَّعة. وتُعيقُ التوتّرات الجيوسياسية، وخصوصًا بين أرمينيا وأذربيجان، إلى جانب العقوبات الدولية المفروضة على إيران، جدوى المشروع. في الوقت نفسه، وعلى الرُغم من إمكاناته لتوفير الوقت والتكاليف، فإنَّ جدوى الممر تُقوّضها النفقات المُرتفعة والافتقار إلى التقدُّم الكبير، مع عدمِ وجودِ جدولٍ زمني للإكمال أو توقّعات مُفَصَّلة للتكاليف حتى العام 2024.

وتتعلق المجموعة الأخيرة من التحدّيات المهمة التي لا تزالُ تُعيقُ تطويرَ ممر الخليج العربي-البحر الأسود بالعقوبات الدولية، وخصوصًا تلك التي فرضتها الولايات المتحدة. فقد حدّت العقوبات الأميركية على الأنظمة المالية والمصرفية الإيرانية بشدّة من التقدّم المُحرَز في المشروع، على عكس ممر النقل الدولي بين الشمال والجنوب، الذي يمر عبر إيران أيضًا ولكنه يتمتع بآليات مصرفية بديلة. وعلى الرُغم من اهتمامِ دولٍ مثل بلغاريا واليونان وجورجيا بالمشاركة في تطويرِ ممرِّ الخليج العربي-البحر الأسود بالشراكة مع إيران، إلّا أنها واجهت صعوبة في التعامل مع بيئة العقوبات. وعلاوة على ذلك، أدّى انسحابُ الولايات المتحدة من خطة العمل الشاملة المشتركة في العام 2018 إلى تعقيد مشاريع مثل استثمار الهند في ميناء تشابهار الإيراني، وهو نقطة دخول رئيسة للممر. وعلى الرُغم من حصول الهند على إعفاءاتٍ في العام 2019، إلّا أنَّ المخاوف المستمرّة بشأن العقوبات الثانوية أعاقت الاستثمار الخاص في البنية التحتية اللازمة. وينطبقُ الشيءُ نفسه على الاستثمارات المُحتَملة والتعاون في بناء خط السكك الحديدية المفقود بين إيران وأرمينيا. ومن المرجح أن تتزايد هذه المخاوف مع عودة دونالد ترامب إلى البيت الأبيض، نظرًا لعودة إدارته المتوقَّعة إلى حملة “الضغط الأقصى” ضد إيران.

جوانبٌ مُحتَملة لتغيير قواعد اللعبة

إذا لم تنجح العقباتُ المذكورة أعلاه في إخراج ممر الخليج العربي-البحر الأسود عن مساره بالكامل، فقد يُغيّر المشروع بشكل كبير الوضع الجيوسياسي والجيواقتصادي الإقليمي. بصفتها منسق المشروع، تقود إيران الجهود الرامية إلى التكامل مع الشبكة التجارية المتوسطية الأوسع وتعزيز تجارتها مع الاتحاد الأوروبي، مع إمكانية جذب اقتصادات من أماكن أبعد، مثل الهند. ومن الواضح أنَّ إيران تسعى من خلال تبسيط حركة البضائع عبر المناطق من خلال ممر التجارة الدولية المقترح إلى تعزيز فرص التجارة والاستثمار في الداخل مع تعزيز مرونتها الاقتصادية. ومع ذلك، فإنَّ الفوائد الاستراتيجية للمشروع لن تقتصرَ على الاقتصاد الإيراني فقط. كما يوفر الممر للدول غير الساحلية في جنوب القوقاز وآسيا الوسطى بديلًا استراتيجيًا للتجارة.

تنويعُ طرق التجارة

تنظر إيران إلى ممرّ الخليج العربي-البحر الأسود باعتباره حيويًا لتعزيز العلاقات الاقتصادية مع الدول المجاورة أو القريبة، بما في ذلك من خلال تعزيز العلاقات التجارية مع كازاخستان وأوزبكستان وتركمانستان وروسيا وأذربيجان، فضلًا عن المشاركين في المشروع أرمينيا وجورجيا وأعضاء الاتحاد الأوروبي بلغاريا واليونان.

يهدف الممر أيضًا إلى تنويع خيارات العبور لإيران، والحد من الاعتماد على الطرق التقليدية عبر تركيا وتقليل تأثير العقوبات الدولية. على الرُغم من أنَّ الكتلة الأوروبية ككلٍّ تُمثّل شريكًا تجاريًا مهمًا لإيران، حيث بلغ إجمالي وارداتها وصادراتها أكثر من 5 مليارات دولار في العام 2023، فإنَّ العقوبات الشاملة التي فرضها الاتحاد الأوروبي والولايات المتحدة تحدُّ بشدة من هذه العلاقة من خلال تقييد المعاملات المالية والسلع المحددة بسبب المخاوف بشأن البرنامج النووي الإيراني.

وللتغلُّب على هذه التحديات، سعت إيران إلى تعزيز الصادرات غير النفطية، بما فيها البتروكيماويات والمنتجات الزراعية شمالًا، إلى أرمينيا وجورجيا، مع استيراد الآلات الصناعية والسلع عالية التقنية. ومع ذلك، وعلى الرُغم من إظهار نموٍّ متواضع في التجارة مع هذين الجارين في جنوب القوقاز منذ العام 2016، فإنَّ العقوبات ونواقص البنية التحتية ما زالتا تحدُّان من الإمكانات الكاملة لهذه الاستراتيجية. ومن شأن تطوير ممر الخليج العربي-البحر الأسود أن يساعدَ على معالجة مثل هذه العوائق فضلًا عن الحَدِّ من الاعتماد الإيراني على تركيا وتخفيف النزاعات المستمرة في مجال النقل التي تَضغطُ على العلاقات الثنائية مع تعزيز دور إيران كمركز لوجستي في المنطقة. ومع ذلك، لا تزال هناك تحدّيات، بما فيها النزاعات حول رسوم النقل، مما يؤدّي إلى ازدحامِ حدودي كبير، وانخفاض ملحوظ في أحجام التجارة مع تركيا – إلى ما يقرب من مليار دولار في أوائل العام 2020، وهو انخفاضٌ بنسبة 73٪ منذ إعادة فرض العقوبات الأميركية في العام 2018.

تكاملٌ اقتصادي

إنَّ إمكاناتَ الممر سوف تتعزّز بشكلٍ أكبر من خلال قيام إيران بتعظيم تبادل الواردات والصادرات مع الاتحاد الاقتصادي الأوراسي بقيادة روسيا كبديلٍ للتجارة مع الاتحاد الأوروبي. وعلى وجه الخصوص، سوف تستفيد إيران من اتفاقيات التجارة التفضيلية التي أقرّها الاتحاد الاقتصادي الأوراسي في تشرين الأول (أكتوبر) 2019 والتي خفّضت التعريفات الجمركية على 862 نوعًا من السلع، بما فيها 502 منتجًا يتمُّ تصديرها من إيران. بالإضافة إلى ذلك، توفّر الاتفاقية رسومًا جمركية أقل على 360 منتجًا يتم إرسالها من دول الاتحاد الاقتصادي الأوراسي إلى إيران. ومن المتوقع أن يُعزّزَ هذا الترتيب التجارة المتبادلة، وخصوصًا مع روسيا، بعشرات الملايين من الدولارات. كما إنَّ توقيعَ اتفاقية التجارة الحرة الكاملة بين الاتحاد الاقتصادي الأوراسي وإيران في 25 تشرين الأول (ديسمبر) 2023، يعزز أهمية ومبرر تطوير ممر الخليج العربي-البحر الأسود من ناحية وأهمية ممر النقل الدولي المتكامل من الشمال إلى الجنوب من ناحية أخرى.

المقامرات والتحدّيات الجيوسياسية

التوتّرات الإقليمية: إنَّ الإدارة المُستدامة للتوتّرات الإقليمية بين تركيا وإيران وأرمينيا وأذربيجان ستكون حاسمةً لنجاح مشروع ممر الخليج العربي-البحر الأسود. إنَّ محاولات أرمينيا لاستبعاد أذربيجان من الممر تؤدّي إلى تفاقُم الصراعات القائمة. ومن إيران، يمكن أن يتفرّع الممرّ إلى طريقين رئيسيين: أحدهما عبر أرمينيا، في اتجاه البحر الأسود، والآخر عبر أذربيجان، ويرتبط بالممر الدولي للنقل من الشمال إلى الجنوب بين الدولتين ويربط إيران بروسيا. لقد أعاقت النزاعات الإقليمية، مثل الاشتباكات الحدودية بين أذربيجان وأرمينيا والتوترات المستمرة بشأن ممر زانجيزور، التجارة – في حين أدّى الدعم غير المتكافئ من جانب روسيا للخصمين في جنوب القوقاز والتحالف الوثيق بين تركيا وأذربيجان إلى تقويض الحوافز نحو التعاون الاقتصادي الإقليمي.

فجوات البنية الأساسية: إنَّ أحدَ العوائق المادية الكبيرة أمام التجارة داخل المنطقة هو الافتقار إلى وصلات السكك الحديدية بين إيران وأرمينيا، حيث لا يرغب أيٌّ من الجانبين في المساهمة بمبلغ 3.5 مليارات دولار أميركي المطلوب لحل المشكلة. في الوقت الحالي، يشكّل النقل البري معظم التجارة بين إيران وأرمينيا، لكن البنية الأساسية الحالية غير كافية للأعمال التجارية واسعة النطاق.

وبالمثل، على الرغم من اتفاقية التمويل لعام 2023 بين روسيا وإيران، فإنَّ التحديات الجيوسياسية تُعيقُ استكمال خط السكك الحديدية الذي يبلغ طوله 165 كيلومترًا بين مدينة رشت الإيرانية وأستارا، على الحدود الأذربيجانية. وقد أجبرت هذه الفجوة الحرجة التجارة على طول ممر الخليج العربي-البحر الأسود على اتباع مزيج من طرق النقل البري والبحرية عبر بحر قزوين. وبدون استثمارٍ كبير في البنية الأساسية للسكك الحديدية، لا يمكن لممر الخليج العربي-البحر الأسود أن يحقق إمكاناته الكاملة كطريقٍ تجاري.

الآثار المترتبة على التجارة بين إيران وأوروبا: إذا تحقق ذلك، يمكن لممر الخليج العربي-البحر الأسود أن يُقلّلَ بشكل كبير من تكاليف النقل والوقت للتجارة بين إيران وأوروبا. وفي حين أن الإحصائيات الدقيقة لهذا الممر غير متوفّرة حاليًا، فقد أظهرت مبادرات مماثلة مثل ممر الخليج العربي-البحر الأسود وفورات محتملة تصل إلى 30٪ في التكاليف و40٪ في الوقت مقارنة بالطرق التقليدية، وفقًا لبحث أجراه اتحاد جمعيات وكلاء الشحن في الهند.

إنَّ الممر، من خلال تجاوز روسيا وقناة السويس، يُقدّمُ بدائل قابلة للتطبيق لدولٍ مثل الهند التي تسعى إلى طرقٍ تجارية جديدة إلى أوروبا. بالإضافة إلى ذلك، من المرجح أن تستفيد الصين من طريقٍ أسرع وأكثر اقتصادًا إلى أوروبا، كما يتّضح من مشاركتها في مشاريع مثل ميناء أناكليا في جورجيا. ومع ذلك، فإن التوترات الجيوسياسية وتردُّد الصين في الاعتراف بالمناطق الانفصالية حيث تحتفظ روسيا بوجودٍ عسكري يُعقّدُ مشاركة جورجيا. وعلاوة على ذلك، يتعيّن على إيران التغلّب على التحديات البنيوية والسياسية والاقتصادية الكبيرة لتحقيق إمكانات الممر بالكامل. وبدون الاستقرار في المنطقة، ورفع العقوبات، والاستثمار غير الغربي، فإن المشروع يخاطر بالبقاء طموحًا جيوسياسيًا غير مُحَقَّق نظرًا للحاجة إلى التعاون الدولي والتمويل لنجاحه.

مصالح الولايات المتحدة والاتحاد الأوروبي في المنافسة الاستراتيجية: يَفرُضُ ممرُّ الخليج العربي-البحر الأسود تحديات معينة على مصالح الولايات المتحدة والاتحاد الأوروبي في سياق المنافسة الاستراتيجية. من خلال توفير طريق بديل لإيران إلى أوروبا يتجاوز تركيا، قد يقلل الممر من النفوذ الغربي ويُعقّد فرض العقوبات. وقد يؤدّي ذلك أيضًا إلى تعزيز مواقف روسيا والصين عن غير قصد من خلال زيادة وصولهما إلى المنطقة، مع سعي روسيا إلى توسيع نفوذها في البحر الأسود لمواجهة الهيمنة الغربية.

إنَّ هذا الوضع قد يزيد من إجهاد التموضع الاستراتيجي لمنظمة حلف شمال الأطلسي (الناتو)، مما يُعقّدُ جهود التحالف لردع العدوان الروسي والحفاظ على التماسك السياسي بين أعضائه. وفي حين أنَّ الممرَّ قد يُنوّعُ قنوات النفط للمشاركين فيه، فإنه قد يزيد أيضًا من الاعتماد الأوروبي على إمدادات النفط الإيرانية، مما يُعقّد الديناميكيات الجيوسياسية، وخصوصًا إذا تصاعدت التوترات بين إيران والغرب. بالإضافة إلى ذلك، إذا مكّن الممر، كما ذكرنا أعلاه، إيران من التهرّب من العقوبات الدولية، فإنَّ هذا الوضع من شأنه أن يُقوّضَ المبادرات الديبلوماسية للولايات المتحدة والاتحاد الأوروبي.

الخلاصة

على الرُغم من أنَّ نجاحه غير مضمون، فإنَّ ممرَّ الخليج العربي-البحر الأسود لديه القدرة على تغيير التجارة بين إيران وأوروبا بشكلٍ جذري. إن طهران تتخذ خطوة استراتيجية جريئة بهذا المسعى لتعزيز العلاقات مع جيرانها وتوسيع نفوذها التجاري. ولكن هناك عقبات حاسمة تحول دون نجاحها، بما فيها نقص التمويل، والصعوبات المتعلقة بالبنية الأساسية، والمخاطر الجيوسياسية الخطيرة. ويزداد تطوير الممر تعقيدًا بسبب عواقب العقوبات الدولية والمصالح الإقليمية المتضاربة. ورُغم المزايا المحتملة التي تتمتع بها الاتفاقية، فإنها تُثيرُ مخاوف بشأن تحوُّل ديناميكيات القوة في المنطقة، وهو ما قد يؤدّي إلى تعقيد عمليات حلف شمال الأطلسي وتعريض النفوذ الديبلوماسي والاقتصادي الغربي للخطر.

من أجلِ منعِ تعزيز الأعداء عن غير قصد أو تعريض مواقعهما الاستراتيجية للخطر في هذه المنطقة الحيوية، يجب على الولايات المتحدة والاتحاد الأوروبي تقييم كيفية رد فعلهما على هذه الخطوة بعناية. يجب على الحلفاء الأوروبيين الأطلسيين إحباط محاولات إيران للالتفاف على العقوبات مع متابعة الديبلوماسية الاستباقية التي تعزز التعاون الإقليمي وتفتح الباب أمام قنوات اقتصادية بديلة. في نهاية المطاف، ستكون هناك حاجة إلى نهج دقيق للتعامل مع الديناميكيات المعقدة في اللعب وضمان عدم ترجيح الممر على نحوٍ يُعرّض المصالح الغربية للخطر.

• الدكتور أومود شوكري، هو استراتيجي طاقة ومستشار للسياسة الخارجية ومقره واشنطن ومؤلف كتاب “ديبلوماسية الطاقة الأميركية في حوض بحر قزوين: الاتجاهات المتغيّرة منذ العام 2001”. وهو يعمل حاليًا كزميل زائر أول في جامعة جورج ماسون. لديه خبرة واسعة وخبرة مهنية في دراسات سوق الطاقة العالمية وتغير المناخ والطاقة النظيفة وأمن الطاقة والجغرافيا السياسية لتغير المناخ والسياسة الصناعية للطاقة النظيفة، فضلًا عن السياسة الخارجية في سياق تغير المناخ والتحوّل في مجال الطاقة. يمكن متابعته عبر منصة “إكس” على: @ushukrik.
• كُتِبَ هذا المقال بالإنكليزية وترجمه إلى العربية قسم الدراسات والأبحاث في “أسواق العرب”.