إزدهارُ السيّارة الكهربائية ليس كلُّهُ أخبارًا سارّةً للبيئة

يعمل العالم اليوم على الإنتقال من السيارة العادية التي تعمل بالبنزين إلى السيارة الكهربائية النظيفة المفيدة للبيئة، لكن يبدو أن هناك شيئًا ضارَّا للبيئة يأتي من صناعة هذه الأخيرة.

ليوبا زارسكي*

السيارات الكهربائية تَستَعِدُّ للسيطرة على سوق السيارات العالمية. في الصين، أكبر سوق للسيارات في العالم حتى الآن، تضاعفت مبيعات السيارات الكهربائية النقية تقريبًا على أساس سنوي في أيار (مايو)؛ جنبًا إلى جنب مع السيارات الهجينة التي تعمل بالبنزين والكهرباء، فقد تضاعفت أكثر. تشكل السيارات الكهربائية الصينية الآن 20 في المئة من سوق السيارات المحلية و40 في المئة من سوق السيارات الكهربائية العالمية. بهذا المعدل، ستكون مبيعات السيارات الجديدة في الصين كهربائية بالكامل بحلول العام 2025.

لا تُهَيمِنُ الصين على الطلب العالمي فحسب، بل تُهيمِنُ أيضًا على العَرضِ العالمي للمُكَوِّنات الحيوية للسيارات الكهربائية. في العام 2020، تم إنتاج 76 في المئة من بطاريات أيونات الليثيوم في العالم هناك، إلى جانب 60 إلى 80 في المئة من الفواصل والأنودات والإلكتروليتات والكاثودات الموجودة فيها. تهيمن الصين أيضًا على سلسلة توريد معادن البطاريات، بما في ذلك الليثيوم والنيكل والأتربة النادرة. في حين أن ودائعها المحلية ليست كبيرة، فقد استثمرت الشركات الصينية بكثافة في مناجم خارجية، مثل الكوبالت في جمهورية الكونغو الديموقراطية، وقامت بشكل جماعي ببناء قدرة تكرير كبيرة في الداخل. الشركات الصينية مسؤولة عن 80 في المئة من تكرير المواد الخام العالمية لبطاريات السيارات الكهربائية، بما في ذلك 65 في المئة من المعالجة العالمية لليثيوم لفئة البطاريات.

في الولايات المتحدة، ثاني أكبر سوق للسيارات في العالم، كانت مبيعات السيارات الكهربائية بطيئة وثابتة لعقد من الزمن. لكن الأمور تتغيّر بسرعة. في الربع الأول من العام 2022، نمت مبيعات السيارات الكهربائية بنسبة هائلة بلغت 60 في المئة، وتُمثّلُ الآن ما يقرب من 6 في المئة من إجمالي سوق سيارات الركاب المحلية. لا تزال “تِسلا” أكبر شركة لتصنيع السيارات الكهربائية، لكن جميع شركات السيارات الأميركية الكبرى خصّصت مليارات الدولارات للتوسّعِ السريع في إنتاج السيارات الكهربائية. وقد أعلنت جنرال موتورز إنها ستتوقف تمامًا عن صنع السيارات التي تعمل بالبنزين بحلول العام 2035. في الشهر الماضي، أعلنت كاليفورنيا -أكبر سوق للسيارات في الولايات المتحدة- عن حظرٍ على مبيعات السيارات التي تعمل بالبنزين بعد العام 2035.

ستحصل مبيعات السيارات الكهربائية وكذلك الإنتاج المحلي في الولايات المتحدة على دفعةٍ من قانون خفض التضخّم الذي تمَّ سنّه أخيرًا، بما في ذلك مجموعة من الإعفاءات الضريبية للمستهلكين والمنتجين. في محاولةٍ لتأمين الإمدادات وتعزيز الوظائف والتصنيع في الولايات المتحدة، يهدف قانون خفض التضخّم إلى بناء سلسلة توريد محلية للسيارات الكهربائية، بما في ذلك التعدين ومعالجة المواد الحيوية.

تتمثّل الفائدة البيئية الكبيرة للسيارات الكهربائية، بغض النظر عن مكان إنتاجها أو قيادتها، في أنها لا تُولّد أيَّ انبعاثاتٍ من العادم. وهذه إضافةٌ ضخمة، بالنظر إلى أن النقلَ مسؤولٌ عن 14 في المئة من انبعاثات غازات الاحتباس الحراري العالمية وحوالي 8 في المئة في الصين. في الولايات المتحدة المجنونة بالسيارات، تُعَدُّ انبعاثات العادم أكبر مصدرٍ منفرد لانبعاثات غازات الاحتباس الحراري، حيث تُمثّل 27 في المئة من الإجمالي في الولايات المتحدة. إذن، ليس هناك شك في أن طفرة السيارات الكهربائية ستساعد على التخفيف من تغيّر المناخ العالمي وتحسين جودة الهواء المحلي.

لكن الأخبار البيئية ليست كلّها جيدة.

تُوَلِّدُ السيارات الكهربائية انبعاثات على السواء عند إعادة شحنها وعندما يتم إنتاجها. الكَمُّ يعتمد إلى حد كبير على مزيج الطاقة المحلّي. إذا كانت الشبكة المحلية تعمل بالفحم أو النفط أو الغاز الطبيعي، فإن الفوائد المناخية للتخلّص من انبعاثات العادم تتقلّص. وقد وجدت دراسة حديثة في أوستراليا أنه في ولاية تسمانيا، التي تعمل بالطاقة المائية إلى حد كبير، تُقلّلُ السيارة الكهربائية انبعاثات النقل بنسبة 70-77 في المئة. لكن متوسّط ​​التخفيض على الصعيد الوطني كان أكثر تواضعًا بين 29 و41 في المئة. ومع ذلك، وجدت دراسة أجرتها مجموعة الأبحاث “آر أم آي” (RMI) في العام 2022 أنه حتى في مناطق من الولايات المتحدة التي توجد فيها شبكات “قذرة”، فإن انبعاثات العادم بالإضافة إلى الشحن للسيارات الكهربائية لا تزال أقل من السيارات التي تعمل بالبنزين.

لكن إنتاجَ السيارات الكهربائية، وبخاصة بطارياتها، هو عملٌ كثيف الاستخدام للطاقة. تزن حزمة بطارية ليثيوم أيون واحدة لسيارة كهربائية متوسّطة الحجم 1,000 رطل وتحتوي على حوالي 17 رطلًا من الليثيوم و77 رطلًا من النيكل و44 رطلًا من المنغنيز و30 رطلًا من الكوبالت. للحفاظ على وزنها الخفيف، فإن علبة البطارية مصنوعة من الألومنيوم، إحدى أكثر الصناعات كثافة في استخدام الطاقة في العالم. يأتي ما يقرب من نصف الانبعاثات الناتجة عن تصنيع السيارات الكهربائية من التعدين ومعالجة المواد الحيوية للبطارية. موقع المناجم مهم هنا أيضًا: فكلما انخفضت جودة الخام، زادت الطاقة اللازمة لاستخراجه ومعالجته.

استنادًا إلى النَمذَجة التي أجراها مختبر أرغون الوطني، تُقدّرُ وكالة حماية البيئة الأميركية أنه مع مزيج الطاقة الحالي في الولايات المتحدة، تنتج عن تصنيع سيارة كهربائية انبعاثات أكثر بنسبة 50 في المئة من السيارة التي تعمل بالبنزين. في الصين، حيث تُشكّلُ الطاقة المُوَلَّدة بالفحم 60 في المئة من شبكة الطاقة، فإن الانبعاثات من تصنيع السيارات الكهربائية هي أعلى من ذلك. في الولايات المتحدة، لا تزال السيارات الكهربائية أنظف كثيرًا على مدار دورة الحياة الكاملة للسيارة -الإنتاج والاستخدام والتقاعد- مقارنةً بالسيارات التي تعمل بالبنزين، والتي تولّد انبعاثات مضاعفة للمركبات الكهربائية. نظرًا إلى النمو الهائل المتوقَّع في سوق السيارات الكهربائية، من الواضح أنه يجب على قطاعات الطاقة الوطنية إزالة الكربون بشكلٍ وثيق مع المبيعات.

في نيسان (أبريل) 2022، ألزم الرئيس جو بايدن الولايات المتحدة بتحقيق طاقة خالية من الكربون بنسبة 100 في المئة بحلول العام 2035. ويخصص قانون خفض التضخم 370 مليار دولار لتحقيق هذا الهدف. حددت كاليفورنيا 2045 كهدفٍ لها للغرض نفسه وهي في طريقها إلى تحقيقه. أعلنت الصين في حزيران (يونيو) أن 33 في المئة من طاقتها ستأتي من مصادر الطاقة المتجددة بحلول العام 2035. ومع ذلك، فإنها لا تزال تضيفُ محطاتٍ تعمل بالفحم، وبعضها سوف يدعم التوسّع المخطط له في البلاد لإنتاج بطاريات السيارات الكهربائية.

يتمثّل أحد التحديات البيئية الأكثر صعوبة لطفرة السيارة الكهربائية في أن الطُرُقَ المُستَخدَمة للحصول على المواد الحيوية -عمومًا التعدين المفتوح/ المكشوف أو التعدين تحت الأرض- تولّد ضررًا بيئيًا واسع النطاق وسامًّا وطويل الأمد في الموقع. في التعدين المكشوف، تتم إزالة آلاف الأفدنة من الأوساخ “الترابية” ووضعها في أكوام جبلية من صخور النفايات. يتم بعد ذلك حفر طبقات الخام المكشوفة ونقلها في ملاط ​​للخضوع لعمليات مُعقّدة لفصل المعدن. عادة ما يتم الاحتفاظ بالرواسب، التي تُسمّى مخلفات، في أحواض كبيرة.

الأرض والتربة والتنوع البيولوجي المفقود في منجم مفتوح -يُمكن أن يصل طوله من 3 إلى 4 أميال وعرضه ميل واحد- يمكن أن يكون لا رجعة فيه، بما في ذلك فقدان المُحيط. علاوة على ذلك، تحتوي الجبال المغطاة وكذلك المخلفات على آثار من المعادن الثقيلة مثل الزرنيخ والكادميوم والنحاس والزئبق. عندما تتلامس مياه الأمطار مع الصخور، فإنها تتفاعل مع الكبريت لتكوين جريان حمضي يُذيب المعادن الثقيلة ويلوّث المياه السطحية والجوفية. يمكن أن يؤدي “تصريف المناجم الحمضية” إلى تلويث مستجمعات المياه بالكامل والمياه الساحلية التي تحيط بالمنجم لمئات الأميال – ولأجيال.

تكثر القصص عن الآثار البيئية والاجتماعية المدمّرة طويلة الأجل لتعدين المعادن، فضلًا عن مقاومتها، في كل مجتمع تعدين رئيسي في جميع أنحاء العالم، من الأرجنتين إلى أريزونا، ومن بابوا غينيا الجديدة إلى بلد بايوت، ومن تشيلي إلى الصين. عادة، تقع المناجم بالقرب من المجتمعات الريفية الفقيرة، وكثير منها بالقرب من أراضي السكان الأصليين أو عليها. في الشهر الماضي، فاز فيلم “من أحلامٍ إلى غُبار” (From Dreams to Dust) -الذي يُوَثّق تدمير “تابونغايا” (Tapunggaeya)، مجتمع الصيد الإندونيسي الذي كان هادئًا سابقًا، بعقود من تعدين النيكل- في مسابقة “Yale Environment 360” السينمائية لعام 2022. لقد أدت المناجم المفتوحة الضخمة إلى تلويث إمدادات الشرب في المجتمع، وتسبّبت في حدوث انهيارات أرضية وتلوث المياه الساحلية. وجدت شركة الاستشارات “إي واي” (EY) أن الاهتمامات الاجتماعية والبيئية كانت أكبر المخاطر على قطاع التعدين والمعادن في العام 2021.

مثل النيكل، الليثيوم معدن، والتعدين هو عمل قذر. بالإضافة إلى المناجم الضخمة المفتوحة، يتمّ استخراج الليثيوم من طريق ضخّ رواسب المياه الجوفية إلى السطح. تُترك البرك الناتجة من السائل الملحي حتى تتبخّر، ويتم إزالة الليثيوم من الأملاح الجافة المتبقية. تستهلك هذه العملية عادةً كميات هائلة من المياه العذبة، غالبًا ما يتم الحصول عليها من الآبار أو الجداول أو طبقات المياه الجوفية التي تُستخدَمُ أيضًا في الزراعة أو مياه الشرب.

هل هناك بدائل للتعدين القذر للمعادن، مثل النيكل والليثيوم، الضرورية للسيارات الكهربائية النظيفة؟ هيئة المحلفين لم تُعطِ رأيها بعد، ولكن هناك أربع زوايا رئيسة للنهج:

إعادة التدوير. يتم حاليًا إعادة تدوير حوالي 1 في المئة فقط من بطاريات الليثيوم أيون، مقارنةً بـ99 في المئة من بطاريات الرصاص. لكن الابتكار التكنولوجي والفرص التجارية يُمكنهما أن يؤديان إلى زيادة كبيرة مع انفجار سوق السيارات الكهربائية.

التنظيم. مثل الإجراءات الصارمة الموضوعة للحدّ من تلوث الهواء من الفحم، ستكون هناك حاجة إلى تنظيمٍ قوي لحماية المياه والتنوّع البيولوجي لثورة السيارة الكهربائية.

عمليات تعدين جديدة. تظهر طرق أفضل لتعدين الليثيوم، بما في ذلك الاستخراج المباشر، الذي يستخدم القليل من الماء.

إبتكار بطارية. يعمل الباحثون على طرق لإعادة تصميم البطاريات بمواد مختلفة لها تأثير بيئي أقل، مثل استبدال الليثيوم بالبوتاسيوم والصوديوم.

نهج آخر، بالطبع، هو إعادة التفكير في علاقة حبّنا بالسيارات. هناك ما يقرب من 1.5 مليار سيارة في العالم اليوم، 290 مليون منها في الولايات المتحدة. من خلال إجبارنا على إزالة الكربون من وسائل النقل، توفر أزمة المناخ فرصة للابتكار الإبداعي في التنقل نفسه – مما قد يشير إلى أخبار جيدة على جميع الجبهات البيئية.

• ليوبا زارسكي هي أستاذة السياسة البيئية الدولية في معهد ميدلبري للدراسات الدولية في مونتيري، كاليفورنيا.
• كُتِبَ هذا المقال بالآنكليزية وعرّبه قسم الدراسات والأبحاث في “أسواق العرب”.