إضطراباتُ التجارةِ العالمية سَيفٌ ذو حَدَّين بالنسبة لمنطقة البحر الأبيض المتوسط

حتى لو تمَّ حَلُّ الاضطرابات الحالية التي أثارها الحوثيون في البحر الأحمر فى المدى القصير أو المتوسط، فإنَّ طريقَ قناة السويس سيظلُّ عُرضةً لمخاطر جيوسياسية متزايدة في نظامٍ عالمي مُتهالك.

ميكيل فيلا مورينو*

في العقودِ الأخيرة، استعاد البحر الأبيض المتوسط جُزءًا من مَركَزِيَّته كنقطةٍ محورية للتجارة العالمية بين أوروبا وآسيا وأفريقيا. مع انخفاضِ التكاليف التي يتمَيَّز بها مُقارنةً بموانئ شمال أوروبا، كان هناك دافِعٌ لزيادة القدرة اللوجستية في المنطقة. في الآونة الأخيرة، مع انتشار الوباء وتزايد عدم الثقة في الاعتماد الصناعي على الصين، تستفيدُ دولُ جنوب وشرق البحر الأبيض المتوسط من ممارسات الشركات الأوروبية التي تهدفُ إلى تجنّبِ المخاطر الآتية من الصين. ومنذ الغزو الروسي الشامل لأوكرانيا، اكتسبت احتياطات الغاز الطبيعي في شرق البحر الأبيض المتوسط والجزائر اهتمامًا مُتَجَدِّدًا بين الدول الأوروبية.

إلّا أنَّ الحَربَ في غزة تُهدّدُ الآن هذا الاتجاه الإيجابي. في بادرةِ دَعمٍ للقضية الفلسطينية، واحتجاجًا على التكلفة المدنية للعمليات العسكرية الإسرائيلية في غزة، إستهدفَ الحوثيون اليمنيون المدعومون من إيران سفن الحاويات في البحر الأحمر بسلسلةٍ من الهجمات بواسطة طائرات مُسيَّرة متقدمة والصواريخ بالإضافة إلى الهجومات المسلحة والصعود إلى السفن. وفي الأسابيع الأخيرة، بعد فشل قوة عمل بحرية متعددة الأطراف في وقف الهجمات، بدأت الولايات المتحدة وحلفاؤها الردَّ بضرباتٍ صاروخية على المواقع البرية للحوثيين في اليمن. وقد أدى خطر التصعيد إلى مزيدٍ من تعطيلِ طُرُقِ التجارة العالمية.

من الواضح أنَّ الحصارَ الفعلي لقناة السويس يضرُّ باتصالات وطرق البحر الأبيض المتوسط ويزيد من مخاطر حدوث موجة أخرى من التضخّم. لكن ربما يكون الأمر الأقل وضوحًا هو أنه يُعزّزُ أيضًا بعض الاتجاهات السابقة التي استفادت منها قطاعات وبلدان معينة في البحر الأبيض المتوسط. ونتيجة لذلك، فإنَّ الاضطرابات في طرق التجارة البحرية عبر البحر الأحمر تمزج بين عناصر التحدّي والفُرَص لدول البحر الأبيض المتوسط.

قناة السويس والتجارة المتوسّطية

بعدَ قرونٍ من نظام التجارة البحرية المتمركز حول المحيط الأطلسي، أعاد افتتاح قناة السويس في العام 1869 الحياة إلى البحر الأبيض المتوسط الذي كان يحتضرُ منذ فترة طويلة، حيث يمر الآن حوالي 12% من التجارة العالمية عبرها. ولكن ردًّا على هجمات الحوثيين، توقفت أكبر شركات الشحن في العالم، مثل “ميرسك” و”أم أس سي” و”كوسكو”، عن الملاحة عبر القناة، واتخذت بدلًا من ذلك الطريق الأطول إلى أوروبا حول رأس الرجاء الصالح في جنوب إفريقيا. وفقًا لبحثٍ أجراه “مشروع 44” (منصة الرؤية المتقدمة الرائدة عالميًا لشركات الشحن ومقدّمي الخدمات اللوجستية)، إنخفضَ العبور عبر قناة السويس بنسبة 66 في المئة، من متوسط 15 سفينة يوميًا قبل هجمات الحوثيين إلى 5 سفن حاليًا.

يُعَدُّ التأثيرُ الاقتصادي كبيرًا بسبب التكلفة الإضافية في الوقت والوقود للقيام برحلةٍ أكبر حول رأس الرجاء الصالح فضلًا عن أقساط التأمين الأكثر تكلفة التي يتعيّن على شركات الشحن دفعها. وفقًا لبلومبيرغ، ارتفع السعر الفوري لشحن البضائع في حاوية طولها 40 قدمًا من آسيا إلى شمال أوروبا على منصة حجز البضائع والدفع “Freightos.com” أخيرًا إلى أكثر من 4,000 دولار، أي بزيادة قدرها 173 في المئة منذ بدء عمليات التحويل في منتصف كانون الأول (ديسمبر) الفائت. وستشعر دول البحر الأبيض المتوسط بتأثيرٍ أكبر من انقطاع طريق قناة السويس، حيث يتم تكبّدُ تكلفة إضافية للشحن إليها، إذ أنَّ السعرَ الفوري الإجمالي يصل إلى 5,175 دولارًا. حتى أنَّ بعض شركات النقل أعلن عن أسعارٍ تتجاوز 6,000 دولار بدءًا من منتصف شهر كانون الثاني (يناير).

إنَّ العلاقة بين الزيادات في أسعارِ الشحن العالمية والتضخّم واضحة. وفقًا لدراسةٍ أجراها فريقٌ من الباحثين من صندوق النقد الدولي لتقييم تكاليف صدمات العرض البحري في عصر الوباء -بما في ذلك حوادث مثل انسداد قناة السويس من قبل شركة إيفرغيفِن- فإنَّ مُضاعفةَ تكلفة سفن الحاويات بين أوروبا وآسيا يزيد التضخم بنسبة 0.7 في المئة. ورُغمَ أنَّ استقراءَ هذه البيانات في ضوءِ الوضع الحالي ليس بالأمر السهل، ومع الأخذ في الاعتبار عدم اليقين بشأن المدة المحتملة للأزمة الحالية، فإنه إذا استمرت الزيادات الحالية في الأسعار، فقد تؤدّي إلى زيادة التضخم بأكثر من 1%. وهذا أمرٌ غير مرغوب فيه على الإطلاق في الأوقات العادية، ولكن في سياق التضخم المرتفع أصلًا، تضيف التأثيرات الجيواقتصادية لهجمات الحوثيين المزيد من التعقيدات إلى الوضع السيئ بالفعل في دول البحر الأبيض المتوسط.

وتدعو الأزمة الحالية أيضًا إلى التشكيك في آفاق قطاع الخدمات اللوجستية في البحر الأبيض المتوسط، الذي كان يسد الفجوة مع مركز أوروبا الشمالية الذي لا يزال مًهَيمنًا. ستعاني مصر بشكلٍ غير متناسب بسبب الثقل الكبير الذي تحمله إيرادات قناة السويس، والتي تمثل 9.3 مليارات دولار في العام 2023، لاقتصادها. اليونان دولة أخرى مُعَرَّضة لخطرٍ كبير. ويمثل ميناء بيرَيوس حوالي 25% من الناتج المحلي الإجمالي لليونان. وبعد أن استحوذت شركة كوسكو الصينية المملوكة للدولة على حصة أغلبية في الميناء وأجرت توسعة شاملة في العام 2016، أصبح بيرَيوس أهم رابط بين آسيا وأوروبا في شرق البحر الأبيض المتوسط. وعلى هذا النحو، ستشعر اليونان بتأثير كبير من التأخير في استمرار حركة المرور البحرية والتحويلات إلى طرق أخرى.

تجنّب مخاطر الصين والربط بشمال أفريقيا

مع ذلك، فإن إمكانات الاتصال بالبحر الأبيض المتوسط لا تقتصر على الروابط مع آسيا التي تُهدّدها أزمة قناة السويس. في الواقع، فإنَّ المخاطرَ الجيوسياسية المُتنامية التي تُعيدُ تشكيلَ التجارة مع الصين لديها بعض الإمكانية لمساعدة اقتصادات البحر الأبيض المتوسط. ومع اتخاذ العديد من الشركات الأوروبية قرارًا بخفض اعتمادها على الصين، أصبحت منطقة شمال أفريقيا، بمواردها الهائلة وعدد سكانها الكبير من الشباب، الوجهة الأكثر منطقية لرأس المال الأوروبي.

تسعى دول البحر الأبيض المتوسط أصلًا إلى الاستفادة من ديناميكيات إعادة التوطين التي تسعى إلى سلاسل توريدٍ أقصر كردِّ فعلٍ على المخاوف الأمنية بشأن الاعتماد على الصين. وقد وضع الاتحاد الأوروبي خططًا مختلفة لتعزيز التواصل بين شمال وجنوب البحر الأبيض المتوسط لتسهيل تجارة المواد والسلع. لكن دول جنوب أوروبا هي التي أخذت زمام المبادرة في تعزيز الاتصال مع شمال أفريقيا.

وكجُزءٍ من جهود الاتحاد الأوروبي لتقليلِ الاعتمادِ على إمدادات الطاقة الروسية وضمان التوفير الآمن للغاز الطبيعي، توصّلت إيطاليا، من خلال شركة الطاقة إيني، إلى صفقاتٍ كبيرة مع الجزائر وتونس وليبيا. كما نقلت العلامات التجارية الإيطالية الفاخرة جُزءًا من إنتاجها إلى تركيا ومنطقة البلقان. وقد استفادت تركيا أيضًا من الاستثمارات الألمانية والدعم في صناعة السيارات، وكذلك من الاستثمارات من دول أوروبية أخرى.

يقعُ المغرب على الطرف الغربي للبحر الأبيض المتوسط ويتمتّع بإمكانية الوصول الساحلي إلى المحيط الأطلسي، الأمر الذي يجعله بعيدًا من الاضطرابات في شرق البحر الأبيض المتوسط والبحر الأحمر، كما يجعله بديلًا جذّابًا بشكل خاص للشركات التي تسعى إلى نقل الإنتاج الذي كان يأتي من آسيا. على سبيل المثال، تمتلك مجموعة إنديتكس الإسبانية العملاقة للأزياء السريعة، الآن جُزءًا كبيرًا من إنتاجها في المغرب. كما اختارت شركة إكسيليا الفرنسية، وهي شركة مصنّعة للمكوّنات الإلكترونية، المغرب ليكون مقرًّا قريبًا لإنتاجها، كما فعلت شركة تصنيع مكونات السيارات الألمانية ليوني.

مع ذلك، فإنّ الشركات الأوروبية ليست الوحيدة التي تتطلّع إلى المغرب. شهدت الدولة الواقعة في شمال إفريقيا طفرةً في قطاع السيارات الكهربائية الذي تُموّله الصين. وهذه استراتيجية مشابهة لتلك التي تبنّتها الشركات الصينية التي تقوم بتجميع بضائعها في المكسيك للالتفاف على التعريفات الأميركية، ما يعني أنَّ العديد من المنتجات التي تدخل الآن أوروبا مع علامة “صُنِعَ في المغرب” قد تكون في الواقع مصنوعة في الصين.

هذا يطرح سؤالًا حول مدى قدرة استراتيجيات إزالة المخاطر هذه على تجاوز سلاسل التوريد التي تهيمن عليها الصين. وحتى بالنسبة إلى الشركات الأوروبية التي تنتج في دول البحر الأبيض المتوسط غير الأوروبية، فإنَّ العديد من المكوّنات والمواد التي تستخدمها لا تزال تأتي من الصين ودول آسيوية أخرى، مما يجعلها عرضة للاضطرابات الحالية في الطرق البحرية. نتيجةً لذلك، حتى لو كانت الاستراتيجيات القريبة من المساندة قادرة بشكل كبير على تخفيف التعرّض الأوروبي للمخاطر العالمية طويلة المدى مثل المنافسة الجيوسياسية مع الصين، فإنَّ هذه الصناعات تظلُّ مُعرَّضة لمخاطر قصيرة المدى مثل هجمات الحوثيين في البحر الأحمر.

التداعيات السياسية

إنَّ دعمَ تجنّب المخاطر من الصين والتكاليف الإضافية التي قد يتكبّدها المستهلكون الأوروبيون يعتمد عادة على فكرة مفادها أنَّ الوظائف والصناعات الموجودة حاليًا في الصين سوف تُعادُ إلى أوروبا. ولكن إذا اقتربت الشركات الأوروبية ببساطة من المغرب أو تركيا بدلًا من إعادة دعم المُصَنِّعين المحليين، فإنَّ هذا قد يثير غضب الناخبين الأوروبيين. أضف إلى ذلك التوترات بشأن الهجرة من هذه البلدان إلى أوروبا، وقد يصبح التقارب بسهولة مصدرًا للتوتر في العلاقات بين شمال وجنوب البحر الأبيض المتوسط. ومع تنظيم سلسلة من الانتخابات المهمة في العام 2024، فإنَّ هذا يشكل خطرًا سياسيًا يستحق المراقبة، بخاصة على خلفية الطفرة الحالية للأحزاب الشعبوية اليمينية في جميع أنحاء أوروبا.

وسط حالة عدم اليقين المتزايدة المحيطة بالطرق البحرية المتمددة، يمكن لدول البحر الأبيض المتوسط الاستفادة من تفضيل سلاسل التوريد الأقصر وفصل الاقتصادات الغربية عن الصين. ومع ذلك، في نظامٍ مترابط بإحكام من الشبكات اللوجستية، من المرجح أن تؤدي الاضطرابات الكبيرة في قناة السويس إلى تقويض المزايا الكبيرة التي تجلبها أنماط الاتصال الجديدة هذه إلى البحر الأبيض المتوسط، لا سيما في ضوء احتمال التصعيد بين الولايات المتحدة والحوثيين.

وحتى لو تمَّ حل الاضطرابات الحالية التي أثارها الحوثيون فى المدى القصير أو المتوسط، فإنَّ طريقَ قناة السويس سيظل عرضة لمخاطر جيوسياسية متزايدة في نظام عالمي متهالك. وفي نهاية المطاف، سوف تتوقّف نتائج كل دولة على قدرتها على الإبحار عبر المخاطر والفُرَصِ التي يقدّمها هذا السيناريو المُتَغَيِّر، من أجل الاستفادة منه لصالحها.

• ميكيل فيلا مورينو هو مستشار ومحلل متخصص في الاقتصاد الجغرافي والحركات القومية والصين. وهو المدير التنفيذي لمعهد كاتالونيا العالمي. يمكن متابعته عبر تويتر على: @miquelvilam
• كُتبَ هذا المقال بالإنكليزية وعرّبه قسم الدراسات والأبحاث في “أسواق العرب”.